АКПП ZF 6HP21.
6HP21 — это 6-ступенчатая гидромеханическая АКПП ZF появилась в 2007 году и стала первой в своем роде. Её ранняя версия — автоматическая трансмиссия 6HP26, которая была создана для установки с более мощными двигателями. В 2006 году эти трансмиссии обновили.
Трансмиссия 6HP21 широко применялась на автомобилях BMW с объемом двигателя от 2 до 3 литров. Также она ставилась на Jaguar XF. На автомобили Audi устанавливали модифицированную 6HP19 под индексом 09L.
Больше всего изменений в этой трансмиссии пережил мехатроник. Напомним, что мехатроник — это блок, который совмещает гидравлику и управляющую электронику. Он находится в поддоне трансмиссии.
Мехатроник
Обновление мехатроника понадобилось для ускорения и без того очень быстрой трансмиссии. Дело в том, что трансмиссия 6HP21 переключает пакеты сцеплений внахлест. То есть она способна включать следующую передачу не дожидаясь, когда окончательно разомкнутся фрикционы предыдущей передачи. Трансмиссия 6HP21 в некоторых режимах не дожидается, когда скорости входного и выходного вала синхронизируются. Разумеется, чтобы коробка раньше времени не убила себя сама, фрикционы работают в режиме скольжения.
В таком режиме трансмиссия очень быстро переключает передачи. Особенно это заметно в спортивном режиме, когда педаль акселератора нажата до упора. Естественно, в таком режиме очень быстро сокращается ресурс.
Конструкция.
В целом конструкция трансмиссии 6HP21, ее предшественника 6HP19 и трансмиссии 6HP28 практически одинаковы.
Имеется 5 пакетов фрикционов. За передаточные числа отвечает планетарный редуктор.
В обновленной 6HP21 установлен гидроблок последней модификации, содержащий 8, либо 9 соленоидов. Дополнительный соленоид отвечает за включение режима Parking. Они отвечают за подачу масла, а также за регулирование давления в трансмиссии. Как и в трансмиссии-предшественнице, соленоиды здесь двух типов: одни соленоиды по умолчанию открыты, другие по умолчанию закрыты. Если говорить простым языком, то открыты либо закрыты их клапаны. Таким образом, каждый соленоид выполняет одну из функций: управление определенным пакетом фрикционов, а также управление муфтой гидротрансформатора
Золотник, который отвечает за переключение режимов трансмиссии и управляется электроникой.
Центральный суппорт. Он же является корпусом сцепления C и D и участвует во включении второй и шестой передач.
Планетарный редуктор Lepelletier состоит из двух планетарных редукторов, которые соединены весьма хитрым образом.
Неисправности.
При размеренной эксплуатации без гонок и каких-то резких стартов трансмиссия 6HP21 может пройти 300 000 километров. Чтобы она прошла такой пробег и более, её необходимо обслуживать.
Нужно следить за охлаждением, вовремя менять трансмиссионную жидкость и менять некоторые пластиковые недолговечные детали.
Чаще всего автоматическая трансмиссия 6HP21 попадает на ремонт из-за муфты блокировки гидротрансформатора. Дело в том, что муфта интенсивно работает на всех передачах. Компьютер управляет скольжением муфты и ее полной блокировкой. Естественно, муфта блокировки изнашивается и фрикционный материал попадает в масло и засоряет его.
Муфта блокировки гидротрансформатора здесь изготовлена не из пропитанной бумаги, а из графитового состава. Этот состав лучше работает при нагрузках. Но при износе его графитовая пыль, она очень липкая, быстро засоряет все уголки гидроблока. Графитовый осадок мешает корректной работе золотников и засоряет сетки соленоидов.
При износе муфты гидротрансформатора возрастает расход топлива, отклики на газ становятся вялыми, также возможны пробуксовки сцепления при нагрузках. То есть когда вы едете по трассе либо в гору, обороты начинают плавать — фрикцион проскальзывает. Если фрикцион совсем не держит, то возникает ошибка 1721.
Сильно буксующая муфта гидротрансформатора перегревает масло. Замена масла существенно продлевает жизнь автоматической трансмиссии 6HP21. Замена масла помогает избавиться от значительной части пыли. Но если гидротрансформатор не в порядке, он продолжит производить эту пыль.
В статоре маслонасоса находится втулка, которая подвержена износу из-за нагрузок и вибраций. Эта втулка со временем изнашивается. А она является единственной опорой входного вала и барабана четвертой, пятой шестой передач.
Фрикционы с муфты сцепления Е участвуют во включении четвертой, пятой и шестой передач. Барабан муфты Е чаще всего нуждается в замене, потому что из-за больших нагрузок трескается в местах штамповки.
В корпусе сцепления А находится передний планетарный редуктор. Его функция простая — на одной из двух скоростей направлять крутящий момент дальше по трансмиссии.
Корпус сцепления B отвечает за включение третьей, пятой и задней передачи. Здесь есть две втулки спереди и сзади. Эти втулки страдают от высоких нагрузок и грязного масла.
Соленоиды выходят из строя из-за большого количества мусора в масле, а также из-за очень агрессивной езды. При регулярной замене масла соленоиды, клапаны, гидравлические клапаны служат долго потому, что не испытывают износа. Из-за проблем с соленоидами возникают толчки при переключения передач.
В АКПП есть плавающий бегунок — позиционер. Он отслеживает выбранный водителем режим трансмиссии. Позиционер магнитный. К нему примагничиваются металлические продукты износа. Если этот магнит сильно загрязняется, то тогда позиционер уже не видит, какой режим трансмиссии выбран.
Гидроблок здесь состоит из двух половин. Между этими половинами есть сепараторная пластина. На пластине есть рисунок — это герметик, который повторяет рисунок стенок каналов гидроблока. Слой герметика со временем протирается. И тогда снижается давление в гидроблоке. Трансмиссия начинает неадекватно работать. Появляются толчки и удары при смене передач.
В гидроблоке также расположены семь гидроаккумуляторов. Толчки трансмиссии возникают из-за износа резиновых демпферов гидроаккумуляторов. Что происходит с демпферами? Нормальный демпфер выглядит как грибок. В идеальном состоянии у него с сферическая форма. Но в процессе износа демпфер теряет форму и становится расплющенным. При таком демпфере трансмиссия будет работать некорректно.
Пластиковый переходник (так называемые «очки») трескается из-за перепадов температур. Через переходник идет очень большое количество масла. Его надо менять при техобслуживании или ремонте.
Если гидротрансформатор «плохой», то маслонасос можно быстро испортить. Гидротрансформатор гонит стружку и перегревает масло.
Обслуживание.
Для данной АКПП нужно масло типа Dexron 4,но существует много подходящих смазочных материалов под автомобильными брендами, а также от производителей смазок.
Менять масло в данной трансмиссии надо каждые 30 000 или 40 000 километров в зависимости от агрессивности езды и интенсивности городских пробок.
Также не лишним будет проводить техобслуживание каждые 100 000 – 120 000 километров. При ТО следует поменять втулки и переходник мехатроника, по которым масло циркулирует от маслонасоса к фрикционам. Дело в том, что пластик очень плохо переносят горячее масло – детали коробятся в жару летом, а переходник трескается зимой из-за перепадов температур.
Даже втулку-адаптер электрического разъёма следует менять каждые 100 000 – 120 000 километров, потому что рано или поздно она даст течь.
Также следует превентивно отправлять в ремонт гидротрансформатор.
Вот такие меры помогут вам избежать очень больших затрат на ремонт данной трансмиссии.
Для автомобилей BMW из-за их низкого дорожного просвета была уменьшена высота масляного поддона. Масляный фильтр находится в поддоне. То есть при замене фильтра меняется весь поддон.
В целом, 6НР21 – это действительно удачная, конструктивно надёжная и толковая автоматическая трансмиссия.
Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру по телефону 8 (495) 152-59-99.
