АКПП Hyundai A4BF1. Общий обзор.
АКПП A4BF1 была создана совместными усилиями инженеров Mitsubishi и Hyundai. Трансмиссия появилась в 1992 году. Трансмиссия с данным индексом устанавливалась на Hyundai Coupe, он же Tiburon. Трансмиссии с индексом A4AF1, A4BF2, F4A21…22…23 устанавливалась на автомобили Hyundai Elantra, Getz, Matrix и Sonata.
Аналогом являются трансмиссии от Mitsubishi под индексами KM175 и KM176. По деталям они практически идентичны, но есть особенность – трансмиссия Mitsubishi предназначена для установки справа от двигателя при поперечном расположении. Для справки: до начала 2000-х годов на многих моделях Mitsubishi двигатель был развёрнут ГРМ к левому переднему колесу. Соответственно, коробка передач стояла со стороны правого переднего колеса. В середине 90-х годов данная коробка ставилась на такие Mitsubishi Eclipse, Mirage и Galant, а также на бюджетные модели таких марок как Dodge, Eagle, Plymouth.
В целом же эта трансмиссия работала с двигателями объемом от 1.3 до 3 литров в разных своих модификациях.
Сегодня мы будем рассказывать об этих коробках передач на примере трансмиссии, снятой с Hyundai Coupe 2000 г. в.
Конструкция.
Итак, конструктивно — это 4-ступенчатый «автомат» с четырьмя пакетами сцеплений и одним ленточным тормозом. За формирование передаточных чисел отвечает полюбившийся нам планетарный редуктор Ravigneaux.
В данной трансмиссии полностью электронное управление, которое осуществляется гидроблоком с четырьмя соленоидами. В ранних версиях в гидротрансформаторе не было муфты блокировки.
В конструкции предусмотрен промежуточный вал, который проходит через всю трансмиссию, входит в зацепление с дифференциалом и передает крутящий момент.
Соленоиды гидроблока. По данным производителя они должны меняться все вместе. Здесь есть соленоид линейного давления, есть соленоид муфты блокировки и есть соленоиды для переключения передач.
В верхней части гидроблока 4 золотника. Все они нужны для точного регулирования давления. Здесь один золотник с механической регулировкой, которая производится на заводе. В данной трансмиссии «олдскульные» надежные стальные золотники. Дело в том, что сейчас в коробках передач золотники идут с каким-нибудь напылением из непонятных сплавов, что, естественно, приводит к быстрому износу.
Помимо золотников в гидроблоке есть еще 4 шарика. При подаче на них давления они поднимаются и перекрывают каналы, чтобы направить трансмиссионную жидкость в нужный канал для переключения передачи.
Также есть золотник, который называется мануальным. Он связан с рычагом выбора передач и выполняет все команды водителя: драйв, нейтраль и задняя передача.
В задней крышке находится 4-й пакет фрикционов, еще его называют Оverdrive. Он отвечает за включение третьей и четвертой передачи. Здесь же есть подшипник, который изнашивается, и тогда четвертая передача не включается — коробка передач буксует.
Обгонная муфта, которая работает по центральному суппорту и крутится только в одну сторону. Муфта задействуется на первой передаче.
Имеется датчик скорости, показания с которого идут на спидометр.
В передней части коробки передач находятся два барабана: Direct и Forward.
Пакеты сцеплений Direct и Forward сгорают первыми.
Пакет Forward – самый нагруженный, потому что он включает абсолютно все передачи кроме четвертой. Пакет Direct используется на третьей передаче. Передаточное число третьей передачи – 1. То есть, эта передача прямая. Пакет Direct также используется при включении заднего хода.
Неисправности.
Данная трансмиссия – это японский агрегат старой закалки, поэтому врожденных проблем у него нет. Поломки случаются в основном после долгих лет эксплуатации.
Обычно гидроблок не страдает от износа и загрязнения фрикционным осадком. Продукты износа могут оседать в соленоидах, из-за чего коробка передач начинает пинаться при переключениях. Это лечится просто промывкой.
При осмотре гидроблока надо убедиться в целостности проводки и ее изоляции. Бывает, что она разрушается.
Со временем в данной коробке передач возникает течь масла по сальнику гидротрансформатора. Чтобы решить эту проблему, надо поменять сальник и втулку маслонасоса. Течь масла связана с сильным износом гидротрансформатора. Устранить течь надо как можно скорее, потому что падает давление для сжатия фрикционов, что приводит к их проскальзыванию и сгоранию.
Особенность этой винтажной трансмиссии в том, что на возрастных коробках передач можно отрегулировать зазоры тормозной ленты с помощью винта. Это помогает улучшить плавность переключения передач на старых коробках передач.
Тормозная лента, которая также именуется как Kickdown brake, используется для включения второй и четвертой передачи. Именно благодаря ей при «кикдауне» автоматическая коробка передач переключается на 2 передачу. Обычно тормозную ленту приходится менять при эксплуатации коробки передач на горелом масле.
Последний четвертый пакет фрикционов – тормоз B2. Он предназначен для включения задней передачи, то есть используется наименее интенсивно, поэтому по его ресурсу никаких вопросов нет.
Планетарный редуктор Ravigneaux состоит из большой солнечной шестерни и маленькой. Редуктор надежный, служит хорошо, но при переборке коробки передач следует обратить внимание на игольчатый подшипник. Он может износиться.
Семейству трансмиссий A4AF1/A4AB1 достался не самый надежный дифференциал. При пробеге в 200 000 километров он может доставить проблемы как владельцам небольших автомобилей Hyundai, так и владельцам больших седанов Mitsubishi. Изнашиваются подшипники дифференциала. Также может понадобиться замена оси сателлитов.
Обслуживание.
Менять масло в данной АКПП надо каждые 80000 километров. Так как эта коробка старая, ей предписано оригинальное масло Diamond ATF SP-II M. Также ей подходит любая трансмиссионная жидкость уровня Dexron-3.
Резюмируем. Эта коробка передач достаточно надежная. В узлах и деталях практически не использован пластик. Трансмиссия прочная, сделанная на века. К сожалению, сейчас таких качественных АКПП уже не делают.
Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру по телефону 8 (495) 152-59-99.
