8-ступ АКПП Peugeot Traveller. Общий обзор.

Предыстория.

Автовладелец обратился в сторонний сервис с симптомами неисправности АКПП. Коробка пиналась при переключении передач. Затем произошел полный отказ в движении: ни в D, ни в R машина двигаться не хотела. Машину на эвакуатор затягивали – своим ходом она не передвигалась. Коробку сняли и привезли в ремонт уже в наш техцентр.

 

Автомобиль был недавно пригнан из Европы. Для рынка РФ Peugeot Traveller тех же годов выпуска оснащалась 6-ступенчатой АКПП TF-82SC (EAT6).

 

На данный момент трансмиссия только начала поступать в ремонт. Из нашей практики, это автомобили BMW 2-й серии и Пежо Тревеллер.  Другие модели линейки этих «8-ступок» для разных автопроизводителей: AWF8F35 (TG-80LS), AWF8F45 (TG-81LS), AWF8G45, GA8Q45GW, GA8G45AW, GA8Y45EW, 09S (AQ 300-8F), 09Q, 09P (AQ450), 09S, 09P.

 

Конструкция. 

8-ступ. АКПП GA8Q45CW с автомобиля Peugeot Traveller спроектирована и произведена компанией Aisin. По конструкции – это «гибрид» между уже привычной TF-80 и «продольной» 0C8. Но совместив, производитель ее ослабил. Будь она построена целиком на базе TF-80, то надежность была бы выше.

Компоновка по количеству пакетов и принципу работы сходна с АКПП 0C8 и U880. От предшественников также взяты поршни и обрезиненные ретейнеры. Это же будет и «болячкой»: когда манжета поршня пересохнет, то сгорит пакет.

По конструкции – это обычный «классический автомат» с набором фрикционов, поршней, дисков, барабанов, планетарных редукторов, дифференциала, насоса гидроблока и гидротрансформатора.

 

Гидроблок тоже обычный – без встроенного электронного блока управления. То есть это не мехатроник, электронной платы в гидроблоке нет. Но в сравнении с типовыми гидроблоками, тут гидроблок имеет большое количество соленоидов, что, на наш взгляд, будет являться постоянной проблемой данной трансмиссии.

 

Основные неисправности.

В данном конкретном случае, основная неисправность – это барабан. Он алюминиевый. Его «выгрызло» стальными дисками. Вслед за этим начал гореть пакет фрикционов.

 

Это послужило следствием некоторой халатности автовладельца, который после появления первых признаков неисправности АКПП продолжал на ней ездить, пока не сгорели все пакеты и она не встала полностью. Если бы он сразу обратился в сервис, то ремонт мог ограничиться только гидравликой – ремонтом, либо заменой гидроблока.

Алюминиевым барабаном производитель создал в этой коробке «болячку». Это касается как пакета К3, так и К4.

Интересна конструкция пакета К3 – тут идет сварка. При разборе его надо будет резать, но это нецелесообразно. Придется для замены поршня ставить новый барабан.

 

Гидроблок.

Симптомы неисправности: рывки и пинки при переключении передач и переключении селектора КПП, а также небольшие пробуксовки. Симптоматика эта наблюдается преимущественно на прогретой коробке, то есть минут через 20 езды.

 

Статистику под ресурс гидроблока пока установить сложно. Коробка еще новая. Но, учитывая конструкцию предшественников, можно рассчитывать на пробеги от 130-150 тыс. км. по пробкам Москвы. В отсутствии постоянных пробок и езде по трассе ресурс будет значительно больше. 

 

Как и все коробки Aisin, гидравлическая часть страдает от износа механических клапанов гидроплиты. Касается это и соленоидов. По конструкции они сходны с «тойотовскими» вариаторами линейки K510.

Для доступа к гидроблоку необходимо снять поддон. Гидроблок снимается отдельно. Сама коробка остается на автомобиле.

 

Гидротрансформатор.

По нему все штатно: он обычной конструкции и вполне ремонтопригоден. Симптомы его неисправности: вибрации, машина глохнет при переключении селектора в D или R.

 

Мы уже сталкивались с неисправностями по уплотнениям – в гидротрансформаторе разрушается посадочное место. Такая же ситуация имеет место на новых «6-ступках» Aisin TF-82.

Насос шестеренчатого типа. К поломкам не склонен. Но вполне ожидаем износ ступицы насоса и тефлоновых колец.

 

К насосу прикручен фильтр. Таким образом, чтобы добраться до фильтра нужно разобрать всю коробку.

 

Механическая часть.

По аналогии с АКПП 09G и TF-80/81/70 предрекаем проблемы с обрезиненными поршнями.

 

Неисправности касаются и втулок. Например, один из барабанов целиком посажен только на втулку. Такое решение приводит к слабой балансировке и дальнейшей поломке.

Планетарные ряды исполнены на довольно толстых бронзовых шайбах. Прогнозируем их ресурс около 300 тыс. км. пробега. Но есть нюанс. Если материал шайб будет аналогичен АКПП 09G третьей генерации, то не исключено, что они будут подвержены сильному износу. На 09G их «выгрызает» очень быстро.

 

Есть нарекания по дифференциалу – «съедает» шлицевую. Особенно подвержены этому французские автомобили. У BMW шлицевая исполнена по-другому.

 

По корпусам слабых мест не видно. Все посадочные места под подшипники выполнены по аналогии с АКПП Aisin TF-80, у которых с корпусами проблем не было.

 

Симптомы неисправности механической части: хрусты, шумы, сильные удары при переключении, пробуксовки более 1000 оборотов.

 

Электрика, проводка и датчики тоже беспроблемны. Конструктивно похожи на АКПП U660, по которой с датчиками входных и выходных оборотов неполадок не возникало. 

На больших пробегах жгуты проводов начнут дубеть и выходить из строя.

 

В плане ремонта пока есть дефицит по компонентам гидроблока. Это немного увеличит сроки ремонта. По «железу» и расходникам особых проблем нет.

 

Обслуживание.

Регламент замены масла в АКПП:

— первые две замены производить каждые 60 тыс. км.;

— последующие замены желательно через 40-45 тыс. км.

Как всегда, первые две замены можно делать полными, последующие — частичные. Если первая замена была частичной, то и последующие замены тоже желательно делать частично. 

Как уже было отмечено, фильтр прикручен к насосу и находится внутри коробки. Поэтому замена масла не предполагает замену фильтра.

У поддона идет обрезиненная прокладка. При замене масла оценивается ее состояние. Если она мягкая и не задубевшая, то ее оставляют. Обычно она меняется после 150 тыс. км. пробега, поскольку она со временем дубеет.

 

Охлаждение.

Реализовано через теплобменник, который фактически служит больше для подогрева трансмиссии в зимнее время. По конструкции близок к теплообменникам TF-80 и вариаторов Jatco.

Состояние теплобменника опирается на наличие продуктов износа в коробке. Если в трансмиссии накопилось много стружки, то теплообменник надо менять. Его промывка не поможет, поскольку соты теплообменника очень маленькие. Застрявшая в нем стружка попадет в соленоид и снова выведет трансмиссию из строя.

 

На вариаторах теплообменники забиваются не так сильно, поскольку нет такого большого количества фрикционных пакетов, продукты износа которых его и загрязняют. Рекомендуем демонтировать этот теплообменник и установить отдельный радиатор охлаждения АКПП.

 

Если вы решите оставить теплообменник, то рекомендуем менять его каждые 5 лет.

 

Рекомендации.

— Езда без сильных нагрузок для трансмиссии;

— Регулярная замена масла в АКПП;

— Чистка радиаторов охлаждения;

— Установка радиатора охлаждения АКПП.

 

Диагностика.

 ЭТАПЫ ПЕРВИЧНОЙ КОМПЛЕКСНОЙ ДИАГНОСТИКИ АКПП:

— Тест-драйв автомобиля;

— Анализ электронных ошибок (компьютерная диагностика);

— Анализ состояния масла (механическая диагностика);

— Осмотр АКПП на наличие течей.

 

РЕЗУЛЬТАТЫ ПЕРВИЧНОЙ ДИАГНОСТИКИ АКПП:

— Неисправна АКПП: да/нет;

— Неисправен гидроблок: да/нет;

— Неисправен гидротрансформатор: да/нет;

— Неисправна гидравлическая и механическая часть: да/нет.

Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру по телефону 8 (495) 152-59-99.