7-ступ. робот 7DCT400 Jetour T2. Конструкция и основные неисправности.

На обзоре 7-ступенчатый робот Magna Powertrain (Getrag) с маркировкой 7DCT400, она же 740DHB (740DHA, GD7Y40FG).

 

Трансмиссия Getrag 7DCT400 устанавливается с 2021 г. на автомобили:

BMW: 2-Series, X1-Series, X2-Series;

Mini Countryman;

Exeed RX;

Hongqi: H5, H9, HS7;

Jaecoo J8;

Jetour T2.

 

 

Автомобиль Jetour T2 2024 года выпуска. Пробег неизвестен. Коробку нам на ремонт привез другой сервис, поэтому диагностики самой машины Жетур Т2 здесь не будет, сразу рассмотрим результаты дефектовки.

 

Конструкция АКПП 7DCT400.

Конструктивно она очень похожа на Powershift 6DCT250, по аналогии с которой имеются барабаны выбора передач. Здесь они конструктивно чуть изменены за счет того, что передач побольше. Кстати, от этих барабанов через электропривод включается и паркинг, в отличие от той же 6DCT250, где включение идет за счет рычага.

барабан выбора передач

 

Имеются те же шестеренки для привода вилок переключения передач. Конструктивно даже вилки похожи. Единственное, что места скольжения с муфтами защищены пластиковыми вставками.

вилки

 

Электронный блок управления трансмиссией прикручивается к корпусу коробки. Сервоприводы идут отдельно от ЭБУ. На корпусе «сидит» только электронная часть.

электронный блок управления

 

Сервоприводы выполняют функцию переключения передач и подкачки масла на сцепление.

сервоприводы

 

На той же 6DCT250 для этих целей применялся ТСМ-модуль — электронный блок управления с двумя электромоторами, за счет которых приводились в движение вилки для выжима «сухого» сцепления. В 7DCT400 оно «мокрое» и срабатывает за счет гидравлической жидкости. Сцепление на этом Жетур Т2 основательно сгоревшее.

фрикционы сцепления

 

Есть хаб, на котором «сидит» сцепление. Через этот хаб подается давление на муфты.

хаб

 

В 7DCT400 расположены три насоса и три электропривода под них. С ними тут все в порядке: они не «нагрызаны», потертостей и износа нет.

насос

 

Ну и остается механическая часть: валы с шестернями и синхронизаторами.

валы

 

Неисправности 7DCT400.

Коробка еще новая. Обширной статистики поломок пока нет. Но можно спрогнозировать те же «болячки», что и на 6DCT250. Например, по барабанам в тех местах, где включается вилка. Тут уже пошло стачивание алюминия.

Скорее всего, будет ломать зубчики на шестернях выбора передач.

подшипник

 

По вилкам пока вопрос. Пластик «живой». Похоже, что вилки здесь будут служить неплохо.

вилка

 

Здесь идут парные синхронизаторы, в отличие от 6DCT250. Вряд ли по пластику синхронизаторов будет «болячка».

По дифференциалу, как у всех полноприводных машин, «слизывает» шлицевую часть.

дифференциал

 

В итоге пропадает полный привод.

шлицы дифференциала

 

Результаты дефектовки.

Не знаем, как будет дальше, может это конструктивная слабость сцепления, либо конкретный единичный случай, но здесь выломало один из упоров муфты. Упор вылетел и покромсал саму муфту. Отсюда все эти набитости внутри корзины. В результате выбило крышку сцепления, а крепление обломало. И за счёт того, что здесь стоит контур (колпак) охлаждения, антифриз попал в коробку.

сцепление

 

В общем, первопричиной поломки трансмиссии было то, что отломился упорный зубчик. Соответственно, он начал все разбивать между сцеплением и крышкой. По всей видимости, в какой-то момент все просто встало враспор и выдавило крышку.

 

Остается вопрос ­- почему сломало зуб? Чрезмерные нагрузки? Аккуратно предположим, что это случилось от усталости металла. Все упорные зубцы распределены равномерно. Но сорвало только один. С таким вариантом поломки мы пока не встречались. Даже на АКПП от других производителей.

 

По результатам дефектовки требуется замена сцепления в сборе, замена крышки сцепления и замена дифференциала. Ну и расходники.

 

По механической части нареканий нет. Все синхронизаторы целые.

Диагностику ЭБУ мы не производили, поскольку нам привезли на дефектовку уже снятую коробку. Поэтому мы не знаем, в каком он состоянии. Трансмиссия на согласовании. После ремонта надо установить АКПП на машину и только потом тестировать блок.

проводка

 

Пока мы сделали только дефектовку. Далее будем получать информацию по предыстории трансмиссии и обсуждать с клиентом аспекты ремонта.

бирка на ЭБУ

 

По задней части корпуса нареканий нет. По колоколу, по посадкам подшипников, тоже все норм.

 

Замена масла в роботе 7DCT400 (740DHB).

В сцеплении два контура. Фильтров здесь 4 штуки: 2 фильтра грубой и 2 тонкой очистки. Получаем 2 основных фильтра (грубая очистка) и 2 фильтра-картриджа (тонкая очистка).

фильтр-картридж и основной фильтр

 

Чтобы их поменять, нужно разбирать коробку. Посадочные места у них закрыты, здесь никак не подлезешь.

основной фильтр

 

В сухую трансмиссию заходит в районе 5 литров масла. При частичной замене готовим 4 литра трансмиссионной жидкости. При ТО меняем только масло, потому что фильтры расположены внутри коробки.

состояние масла

 

Регламент замены масла стандартный — каждые 40 тысяч километров пробега. Здесь залито масло для трансмиссий с двойным мокрым сцеплением. Это не обычное масло 75W90, как в 6DCT250 и в любую «механику». Это масло с допуском DCT. Соответственно, его лучше менять почаще.

 

Охлаждение 7DCT400.

Суть охлаждения идет вокруг контура подачи антифриза и контура «обратки». Сделана «рубашка охлаждения» вокруг полости сцепления. Соответственно, идет теплообмен, чтобы сцепление не перегревалось. Основной нагрев в коробке происходит у сцепления.

охлаждение вокруг сцепление в «колоколе»

 

Вот так, в данном случае, антифриз и попал в коробку. Крышка сцепления прикручивается болтами, а под ней стоит резиновая заглушка — уплотнительное кольцо.

уплотнительное кольцо

 

Когда крышку выбило, давлением антифриза выдавило уплотнитель. В результате антифриз через образовавшуюся щель попал в общую полость трансмиссии.

следы антифриза в коробке

 

Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, а лучше звоните напрямую нашему мастеру по телефону 8 (495) 152-59-99.