Вариатор TR690 Subaru Outback. Основные неисправности и ремонт.

 

На обзоре вариатор TR690 с автомобиля Субару Аутбэк 2010 года и пробегом в 215 тысяч километров.

 

Обзоры субаровских вариаторов TR580 тоже есть на нашем сайте: ссылки тут, тут и тут.

 

 

Как всегда, рассмотрим результаты первичной диагностики дефектовки и ремонта.

 

Результаты диагностики.

Из основных жалоб клиента на работу АКПП: шум, пинки и загорелась «гирлянда» на приборной доске, то есть ошибка по коробке.

 

При диагностике были обнаружены ошибки по соленоиду и две ошибки по блокировке.  Но когда брали забор трансмиссионной жидкости, в масле была пудра, если обратить внимание — на магните в поддоне имеется хороший налет.

 

С клиентом пообщались и решили вариатор снять и пересмотреть.  Как минимум, обновить трансмиссию и поменять расходные материалы. Две ошибки по соленоиду: одна говорит о том, что вышел из строя соленоид, а вот вторая заключает два варианта: либо гидравлическая неисправность, либо только по соленоиду.

 

Как бывает в большинстве случаев, не всегда все так просто, и при ошибках по соленоиду может иметь место механическое повреждение, потому что соленоид всегда чем-то управляет в механической части трансмиссии. Соответственно, не всегда трансмиссия может пожаловаться на механическое повреждение, но «жалуется» на соленоид. А тут еще и стружка в масле, как признак неисправности «железа».

соленоид

 

Это все обговорилось с автовладельцем, поэтому и было решено коробку снять и осмотреть.

 

Результаты дефектовки.

Обнаружилось, что один соленоид не входит в параметры по сопротивлению. Его будем менять.  Это соленоид Lock-up — блокировка по механической части. Также заменим соленоид регулятор давления.

По гидравлике: вскрываем ее и просматриваем все клапаны на удержание давления.  В случае их неисправности — меняем и ставим ремонтные.

гидроблок

 

Частенько случается поломка по муфте на входном валу.  В ней расположен металлический безфрикционный пакет со стальными дисками.

стальные диски

 

Этими дисками набивает сам барабан. Бывает, что и очень сильно. В данном случае еще терпимо, барабан можно будет оставить. Если присмотреться, в нем есть «набитости» от пакета. Бывает так, что набивает аж на половину зуба стального диска. Он заходит в эту набитость. В таком случае барабан надо менять.

износ барабана

 

По остальным фрикционным пакетам сталь «живая», но поскольку мы вариатор будем обновлять, то фрикционы поменяем. Это расходник. Заменим и поршни.

поршень

 

Что касаемо конусов и цепи, на TR580 бывают такие случаи, что конусы настолько «выжирает» цепью, что они идут только под замену. В данном случае конусы «живые», мы их отшлифуем.

шкив с цепью

 

На цепи уже есть начало износа – истирается цементация, сходит пятнами ближе к краю. Соответственно, цепь тоже будем менять, чтобы владелец машины спокойно ездил дальше.

 

Дифференциал вскрыли. В принципе, все целое. Масло в дифференциале было довольно чистое. Если обратить внимание, масляного налета толком нет. Частенько бывает налет на внутренней полости корпуса дифференциала по уровню масла. В TR690 дифференциал имеет свою отдельную полость, как и в TR580.

дифференциал в корпусе

 

Насос тоже в порядке, нареканий по нему нет.

насос

 

Фильтр-картридж расположен внутри коробки, в задней половине. Для его замены нужно разбирать вариатор.

фильтр-картридж

 

Второй фильтр идет снизу в поддоне с гидравликой. Получаем два фильтра — грубой и тонкой очистки.

фильтр

 

Гидротрансформатор будет вскрываться, для замены фрикционной накладки и осмотра лопастей на целостность и последующее восстановление при их износе.

По корпусу повреждений нет. Бывает «болячка» по подшипникам шкива, они начинают гудеть, но тут подшипники в порядке. Иногда начинают шуметь подшипники на входном валу.

подшипник шкива

 

Для такого пробега состав ремонта вариатора Субару типовой. Соленоиды довольно часто выходят из строя. Также регулярны и механические повреждения по гидроблоку с ошибкой по соленоиду.

Многие говорят, что можно поменять только соленоид и CVT будет бегать дальше. Можно и так поступить, но такой ремонт пойдет без гарантии. В дальнейшем, если АКПП выйдет из строя, придется обсуждать с клиентом, почему мы не предложили ему вскрыть коробку. Ссориться с клиентом не хочется. Ну плюс здесь состояние масла «такое себе» и на магнитах много продуктов износа.

 Почему и предложили клиенту снять и обновить трансмиссию — в масле было металлический «абразив». Если бы масло было чистое, в рабочем состоянии, то тогда уже можно было просто поменять соленоид и пересмотреть гидравлику. Потому что есть ошибки, которые буквально говорят вроде как на то, что соленоид вышел из строя. Но неисправность есть в самой гидроплите с механическими клапанами. Гидроблок в подавляющем большинстве случаев без проблем ремонтируется. Менять его на новый смысла нет.

 

Обслуживание.

В сухую коробку в гидравлическую часть входит 12 литров масла.  В дифференциал 1,5-2 л. При замене масла в гидравлической части меняется около 7 масла и фильтр.

Поддон идет на герметике, но есть варианты поставить его на прокладку.

поддон

 

Можно заливать не только оригинальное масло, аналоги тоже легко подобрать. Нет обязанности заливать именно «субаровское» масло. Разработка вариатора для Субару производилась «ниссановской» Jatco. Соответственно сюда может подойти «ниссановское» масло, либо другое масло для CVT по допуску; просто надо не нарваться на контрафакт.

 

Ремонт вариатора TR690.

По ремонту, в плане запчастей на гидравлику, «железо», расходники — дефицитных позиций нет.  Касаемо поршней, фрикционов и стали — все по наличию есть. Если «выжирает» конусы, или барабаны — это только «бэушка». Это либо покупать подержанную коробку-донор, ее вскрывать и осматривать, либо покупать непосредственно сами б/у детали отдельно.

Как и на всех вариаторах, новых конусов в продаже не бывает. Новые ставят только на заводе. Фильтры и соленоиды — все есть. По соленоидам есть и китайские варианты, но лучше ставить оригинал.

Если дифференциал вышел из строя, то опять же его надо брать с донора, новых их в продаже нет.  Но тут есть разница в выходе из строя дифференциала. Если загудел сам дифференциал, то бывает, что он и корпус за собой тянет. Корпусные элементы все берутся с донора. Поэтому надо быть внимательным при замене масла, когда выставляется уровень дифференциала. Уже были случаи, правда на 580-м вариаторе, когда уровень масла был чуть-чуть ниже уровневого отверстия. В результате загудел подшипник хвостовика в шестерне. Подшипник заклинил и потом уже разрушил шестерню. Так что уровни масла везде надо проверять внимательно.

 

Сроки ремонта. Если цех более-менее свободен и сильной загрузки нет, то за 3-4 дня можно уложиться. Как и для всех прочих вариаторов. TR690 довольно негромоздкая. Для опытного мастера сложности ее перебрать нет.

Гарантия на ремонт при соблюдении всех рекомендаций — 1 год без ограничения пробега.

 

В чем разница между вариатором TR-580 и TR-690? Во-первых, гидроблок расположен внизу коробки, а на 580 он сверху. Это как минимум одно существенное отличие. А таких немало. TR-690 мощнее, крутящий момент выдерживает больше.

 

На каких пробегах по Москве, по пробкам, до первых поломок эти вариаторы ходят? По нашему опыту не менее 200 тыс. км. Это крепкий вариатор.

Бюджет на ремонт вариатора Subaru в сравнении с другими CVT (Nissan, Toyota, Honda, VW/Audi) может разниться в зависимости от характера поломки. В сравнении с Nissan Subaru подороже будет. Если брать «ваговский» вариатор, то затраты плюс-минус одинаковые. Все опять же зависит всегда от поломки.

Если остались вопросы – звоните нашему мастеру по телефону 8 (495) 152-59-99.