7-ступ. робот 7DCT330 Belgee X50. Диагностика, ремонт и обслуживание.
Сегодня у нас на обзоре трансмиссия 7DСT330 с автомобиля Belgee X50 (Джили Кулрей) 2024 года выпуска и пробегом 94 000 километров.
Как всегда, рассмотрим результаты первичной диагностики дефектовки и ремонта.
Диагностика 7DCT330 Белджи Х50.
Клиент приехал к нам, когда автомобиль уже был в аварийном режиме. Горела «шестеренка» и «чек» на приборной доске.
По электронной диагностике были обнаружены ошибки по некорректному давлению на пакет К1, то есть по нечетной передаче.
Также были течи по трансмиссии – вся коробка была мокрая.
Масло клиент только поменял, поэтому оно было чистое. Автовладелец, обнаружив симптомы неисправности АКПП решил заменить трансмиссионную жидкость, думая, что это поможет. Стандартный сценарий. А надо сначала делать диагностику и отталкиваться от ее результатов. Иначе это пустая трата денег, как правило.
С клиентом все обсудили и решили, что лучше АКПП вскрыть и осмотреть ее на механические повреждения. Возникли вопросы и к состоянию сцепления, поскольку давление у него не было, и машина дёргалась. Есть риски обнаружить подожжённое сцепление.
Конструкция 7DСT330.
Предусмотрены два электронасоса для подачи давления на выжимной подшипник, который блокирует сцепление – зажимает фрикционную муфту. Масло в нём своё на две полости.
актуатор
Вся эта система с выжимным подшипником отделена от полости механической части.
выжимной подшипник с поршнем
Конструктивно переключение сделано электрически. Имеем два электропривода: один бегает вверх-вниз, другой уже непосредственно включает вилку.
электроприводы
Актуатор отвечает за включение вилок. Это, по факту, электродвигатель. Точнее два шаговых двигателя, которые перемещают шток и вращают его, чтобы включить ту или иную передачу. Актуатор выполняет функцию гидроблока в классических трансмиссиях.
7DCT330, с одной стороны, сделали по подобию «роботов» Опель «изитроник», где есть свой актуатор на переключение. Но уже с «мокрым» сцеплением, где узел уже непосредственно создает давление отдельно для включения сцепления.
Также в трансмиссии имеется модуль датчиков, которые считывает показания с двух входов К1/К2 и одного выхода.
модуль датчиков
Электронный блок управления АКПП прикручивается к корпусу спереди.
электронный блок управления
Вилки собираются в определенный модуль. На два вала вставляется шток переключения. Он уже непосредственно выбирает вилку и переключает ее.
вилки
Сцепление по конструкции сделано как «ваговское» DSG6 02E и DSG7 0B5. В том смысле, что пакет K2 находится внутри, а K1 – снаружи.
корзина сцепления
Сцепление разборное. Крышка не заварена. При наличии фрикционных и стальных дисков это все восстанавливается. На момент написания статьи мы пока находили только сцепление в сборе. Новое.
фрикционы и стальные диски сцепления
Выжимной подшипник идет с поршнями на пакеты K2 и K1. Из подшипника идет подвод к актуатору сцепления. Основной корпус сцепления сидит на крышке.
Маховик после демонтажа АКПП остался на машине. Маховик не объединен со сцеплением, как на «мокром» PowerShift 6DCT450. Поэтому и течи между коробкой и двигателем не будет.
Результаты дефектовки.
По механической части повреждений нет.
По синхронизаторам, шестерням и подшипникам всё «живое».
валы
Дифференциал в порядке. Механического износа не обнаружено.
дифференциал
Корпусная часть, где крепятся подшипники валов – повреждений нет. В большинстве случаев, посадка подшипников изнашивается на больших пробегах – за 200-250 тыс. км. пробега.
Сцепление пока не горелое. Но чтобы исключить дальнейшее повреждение, приняли решение его поменять.
И основное, что тоже идет к замене — это модуль управления сцеплением.
По вилкам все в порядке. Будет ли по ним та же болячка, как на Haval F7, когда деформируется их пластик – покажет время. Но, по крайней мере, при данном пробеге здесь пока потертостей вилок никаких нет. Поэтому мы думаем, что скорее всего, здесь таких проблем не будет.
В коробке есть и подкачивающий насос с электрическим двигателем. По нему здесь всё в порядке.
подкачивающий насос
На больших пробегах они могут выходить из строя. Дальше будет видно. Он пока не восстанавливается и меняются на новый. Такие узлы редко поддаются восстановлению.
Из основного, что мы будем менять: прокладочный комплект, фильтр, сцепление и актуатор.
Сцепление пока меняем на новое. Как только на рынке появятся запчасти на обслуживание сцепления, там уже будем предлагать клиентам два варианта (восстановление и замена) в зависимости от его состояния. Поскольку бывает так, что барабаны «набивают» корзину сцепления и восстановлению оно уже не подлежит. Такое часто встречается на DSG7 0CK. Не одна машина с такой проблемой приезжала. Там корпус разбивало фрикционами, так что восстанавливать сцепление смысла не было.
Трансмиссия была вся в масле. Откуда течь? Похоже, что вытекало масло именно из актуаторов. Одна полость актуатора чистая, а во второй какой-то налет. Либо в него что-то попало и он вышел из строя, либо в актуаторе был износ, который и дал этот осадок. Актуаторы меняются на новые. В продаже они есть.
корпус актуаторов
Электронный блок управления в порядке. Предположим, если бы он вышел из строя, чтобы мы с ними делали? Брали с коробки донора или новые?
Пока неисправностей по ЭБУ 7DCT330 на нашей практике не было. Но при его поломке – это, скорее всего, только новый блок, потому что в большинстве случаев автопроизводители сейчас ставят программу защиты, чтобы блок было невозможно прошить. А если подкидывать в коробку б/у блок, то требуется его перепрошивать.
Если мы берем блок б/у от коробки-донора, то нам надо сливать прошивку с родного ЭБУ и заливать в б/у. Но бывает, что ставят защиты и ты ничего с ним не сделаешь, такой блок становится «кирпичом». И тогда надо покупать только новый ЭБУ и уже заливать в него новое ПО под машину. Если оборудование позволяет, то проблем с новым ЭБУ нет.
Ремонт 7DCT330.
Актуатор и сцепление есть в продаже новые. Механическая часть, как всегда, будет браться с коробок-доноров, как и корпусные элементы с дифференциалом.
В общем, 7DCT330 уже подлежит ремонту, без каких-то особых проблем. Сроки ремонта –3-4 дня при свободном цехе. Гарантия на ремонт при соблюдении рекомендаций – 1 год без ограничения пробега.
Симптомы неисправного сцепления: вибрация, дергание и пробуксовки, особенно при трогании/остановке.
Симптомы по актуатору – тоже рывки и пинки при переключении передач. Ведь он управляет сцеплением.
Соответственно, в первую очередь выходит из строя, либо сцепление, либо актуатор. Но сцепление, как правило, будет ломаться уже после выхода из строя актуатора.
Симптомы по вилкам, валам, синхронизаторам: хрусты, либо невключение передач. Если появились шумы и гул – это уже подшипники, либо повреждены шестерни валов.
Замена масла 7DCT330.
Фильтр расположен внутри АКПП и меняется только с разбором трансмиссии. Их есть два вида. Сейчас мы отправили его как образец, чтобы поставщики запчастей дали именно то, что надо.
После сборки в сухую коробку заходит около 4-х литров масла, максимум до 5 литров. А при частичной замене понадобится в районе 4-х литров. Получается, фильтр при частичной замене мы не меняем; понадобится только слить/залить масло.
Регламент замена трансмиссионной жидкости – каждые 35-40 тысяч км. пробега.
Щупа для проверки уровня масла тут нет. Но есть уровневая пробка.
Выводы.
В целом, коробка 7DCT330 спроектирована и собрана неплохо. Бывают пока что разовые случаи, когда они приезжают в ремонт на малом пробеге с хрустом на первую передачу. Может, это единичные поломки, а может, уже вырисовывается слабое место. Дальнейшая практика покажет. Ну и по надежности конструкции тоже будем смотреть. Средние пробеги до первых поломок пока сложно озвучить. В любом случае, нам кажется, эта коробка гораздо крепче, чем китайские вариаторы, например. Потому что Geely Coolray и Belgee много по Москве уже бегает. Так, чтобы они массово в ремонт заходили – такого пока нет. В отличие от вариаторов. Будем наблюдать.
Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, а лучше звоните напрямую нашему мастеру по телефону 8 (495) 152-59-99.
