6-ступ. DSG6 0D9 (DQ250) VW Tiguan. Ремонт на пробеге 240 тыс. км.

Сегодня у нас на обзоре роботизированная «шестиступка» 0D9 или DQ250 с автомобиля Volkswagen Tiguan 2018 года и пробегом в 240 тысяч километров.

 
Общие обзоры DQ250 (02E) есть на нашем сайте, ссылка тут: DSG6 DQ250 (02E).

 
Как всегда, рассмотрим результаты первичной диагностики, дефектовки и ремонта.

 
Конструкция DSG6 0D9.
У ДСГ6 0D9 в сравнении с предшественником 02Е по ресурсу изменений нет. По механической части они отличаются по передаточным соотношениям: по главной шестерне, парам с выводными шестернями, по дифференциалу, ну и разнятся сами шестеренчатые пары, которые отвечают за передачи.

 

В электронной части убрали датчик входных оборотов, который считывает обороты сцепления.  Конструктивно изменился электронный блок управления. Внешне это не сильно видно. Подбор ЭБУ определяется по номеру.
В остальном — это одна и та же трансмиссия, просто слегка обновленная.
Сцепление 02Е и 0D9 по количеству фрикционов одинаковое.  Фрикционы по своей форме все 1-в-1 как на 02Е. Даже на некоторых деталях АКПП есть еще старые аббревиатуры 02E, поэтому конструктивно сильно ничего не изменилось.

 
 
 
Результаты диагностики.
Основной симптом — шум при переключениях на повышенные передачи. При тест-драйве выявлен хруст при включении передачи. При электронной диагностике была ошибка по адаптации основного давления. Значение вне диапазона — в большую сторону.

 

С клиентом было принято решение снимать и дефектовать АКПП, поскольку, скорее всего, в механической части неисправны синхронизаторы.

 
 
Результаты дефектовки.
Обнаружен выброс стружки, которая попала в мехатроник. Отсюда уже и появилась электронная ошибка.
Оплавлен сепаратор подшипника.

то, что осталось от сепаратора подшипника

 

При осмотре валов было видно, что шестерня сильно терлась об обойму подшипника, есть даже моменты перекала. И если заглянуть в щель под подшипник — там иголки от игольчатого подшипника были слиты вместе. Из-под этой щели и выплавило пластиковый сепаратор, удерживающий иголки.
На синхронизаторе уже нет зазора с шестерней, поэтому он уже толком не тормозит, откуда и появляется хруст.

Это у нас шестерня как раз пятой передачи, соответственно, хруст был отсюда.
По второму валу тут также сепаратор подшипника уже едва держался и еле удерживал иголки. Плюс «гуляли» валы, что отражалось на их работе.

 
Сцепление для пробега в 240 тысяч км. в достойном состоянии, но в любом случае его лучше обновить, поскольку коробку вскрыли и пробег уже немаленький. Сцепление еще «родное».

сцепление

 

Отметчики также будем менять, поскольку это одна из болячек данных трансмиссий. Это магнитные кольца, откуда датчики считывают вращение входных валов.

магнитный отметчик
 
Будет перебираться мехатроник с заменой четырех соленоидов регулировки и охлаждения. Восстанавливаются два основных соленоида К1 и К2.
По ЭБУ пока нареканий нет, поэтому его трогать не будем.

электронный блок управления 0D9

 
 
Дифференциал в данном случае «живой». Но и автовладелец эксплуатирует свой Фольксваген Тигуан в штатных режимах, без сильных нагрузок.  Обычно дифференциал у 0D9/02E «умирает» в случае агрессивной езды, особенно на вывороте колес. Это для тех, кто любит «пошлифовать» в поворотах. «Диф» не выдерживает, ему не хватает охлаждения и смазки на сателлитах.  Они начинают накипать на шток, затем начинает срезать стопор штока и в итоге его разбивает.

дифференциал

 
По корпусу чуть разбита посадка подшипника, будем ее восстанавливать, поскольку это влияет на работу трансмиссии.

посадочное место в корпусе под подшипник

 
По вилкам нареканий нет, они целые, оставляем.  

вилки

 

Также будем менять поддон, поскольку он уже просто ржавый. Чтобы в неподходящий момент не вытекло масло, или его не выгнуло, лучше поставить новый.

поддон

 

Фильтры подлежат замене.

основной фильтр

 

фильтр-картридж

 
Насос в порядке. Не «болеют» они.  Чтобы вывести из строя насос, должно быть очень много абразива, который попадает в насос, когда фильтр уже не справляется.

насос

 
 
Обслуживание DSG6 DQ250 0D9.
В сухую коробку заливается около 7 литров, а при частичной замене готовим в районе 5 литров трансмиссионной жидкости. При замене масла меняем только фильтр-картридж, поскольку основной фильтр здесь находится внутри трансмиссии, и чтобы его поменять, надо снимать и разбирать коробку.

фильтр-картридж

Регламент замены трансмиссионной жидкости — каждые 40 тысяч км. пробега — самый оптимальный вариант.

 

Масло подбираем по допуску для трансмиссии с двойным мокрым сцеплением.
Заводского охлаждения коробки достаточно. Разумеется, для штатной езды. Для режима гонок лучше, конечно, ставить дополнительный радиатор.

состояние радиатора

 
Ресурс DSG6 DQ250 0D9.
По пробкам Москвы с первыми поломками эти коробки приезжают, в среднем, не раньше 150-200 тыс. км. Были случаи, когда они выхаживали и за 300 тыс. пробега.
Первые поколения 02E были очень крепкие. Потом VAG сделали «доработку», и они стали ходить чуть меньше. Но все равно, если клиент регулярно менял масла, не «насиловал» трансмиссию и эксплуатировал в штатном режиме, то не исключены пробеги далеко за 300 тысяч километров. Это одна из самых надежных роботизированных КПП, если не самая надежная. Очень крепкая трансмиссия.

 

Но, учитывая как у нас эксплуатируют автомобили, частые пробеги до первых неисправностей — это 150-200 тыс. км. Например, по механической части. Электронная часть 0D9 пока относительно молодая и они пока реже заходят с проблемами ЭБУ. А вот 02E, поскольку возраст уже берет свое, сейчас поголовно приходят в ремонт с блоками управления.

 
Ремонт DSG6 DQ250 0D9.
Сцепление восстанавливается. Бывают случаи, когда сцепление не поддается восстановлению – есть трудности в переборке, особенно касаемо пакета К1.

фрикционы сцепления

 

Новое сцепление есть в продаже. Но купить его выйдет раза в два дороже, чем купить восстановленное. А по ресурсу восстановленное сцепление сопоставимо с новым. В сцеплении все равно восстановление идет на оригинальных комплектующих.

 

Гидравлическая часть мехатроника: часть соленоидов будет меняться, часть восстанавливаться. Регуляторы ставятся новые, а К1 и К2 мы восстанавливаем. После восстановления они становятся крепче, чем оригинальные.

мехатронник 

 

Электронный блок управления если подается ремонту, то восстанавливается. Если уже восстановлению ЭБУ не подлежит, то берется блок с коробки-донора. Либо покупается новый, но в данном случае есть проблемы с наличием. С прошивкой блоков 0D9 пока не было сложностей.

 

Механическая часть: валы, вилки, шестерни — все можно найти. Новых синхронизаторов шестерней не бывает в продаже. Если заморочиться, то можно сделать заказ с Европы, на завод-изготовитель. Но это все сроки и цены. Поэтому берем их с донора. Поскольку именно по шестерням и синхронизаторам данная трансмиссия довольно-таки крепкая. Валы здесь можно ставить б/у и они будут «бегать».

 

По стоимости ремонта, в сравнении с предшественником 02E, бюджет сопоставимый. По срокам ремонта, если цех более-менее свободен, то клиенту нужно закладывать временные рамки в пределах 3-4 дней.
Гарантия на ремонт – 1 год без ограничения пробега.
Рекомендации автовладельцу по продлению ресурса:
— регулярно менять масло каждые 40 тысяч км.
— аккуратная езда без резких стартов.  Особенно губительны резкие старты с места. Это справедливо для любой АКПП. 

Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, а лучше звоните напрямую нашему мастеру по телефону 8 (495) 152-59-99.