Ремонт 7-ступ. робота 7DCT220 FAW Bestune B70.

На обзоре семиступенчатый робот 7DCT220 с автомобиля FAW Bestune B70 2023 года с пробегом 73 тысячи километров. Общий обзор с вариантом ремонта этой коробки уже есть на нашем сайте, ссылка тут.

Как всегда, рассмотрим результаты первичной диагностики, дефектовки и вопросы ремонта.

Результаты диагностики.

Основные жалобы у клиента: дёргание при трогании вплоть до того, что ФАВ Бестюн мог и заглохнуть. По электронной диагностике были ошибки по датчику оборотов.

Масло было темное относительно ее ресурса.  

состояние масла

Похоже, что его ни разу не меняли к 73 тысячам пробега. Это видно и по фильтру-картриджу: он не был заменен, его уже начало искривлять и корёжить.

фильтр-картридж

А как же дилерское обслуживание? Модель Бестюн В70, выпущенные в 2023-м году, насколько мы слышали, а также со слов клиентов, сняли с гарантии. И соответственно все поломки клиенты сейчас устраняют за счёт своих средств.

С учетом поведения трансмиссии, состояния масла и электронных ошибок с клиентом согласовывали демонтаж и дефектовку АКПП.  

Результаты дефектовки.

Касаемо механической части, она поломок не имеет, то есть по данному узлу мы просто его обслужим и поменяем основной фильтр, поскольку он меняется только при разборе АКПП.

валы, шестерни и синхронизаторы механической части

Сцепление мы рекомендуем менять, ну и делать ремонт гидроблока.  Также необходима замена датчика, на который «ругался» автомобиль.

Сцепление тут разборное, фрикционы можно поменять.  Это уже на согласование с клиентом, что он хочет получить в итоге, сколько надо, чтобы коробка прослужила.

фрикционы и стальные диски сцепления

Важный момент: в сцеплении можно поменять только поршни пакета К2, но пакет К1 — только с разбором, как это сделано на немецких сцеплениях DSG 02E и DQ500.

Почему клиенту рекомендовано менять сцепление на новое, а не восстановить его? Чтобы быть уверенным, что она будет «бегать» долго. Ещё раз отметим, что поршни можно поменять только на пакете К2. К1 поменять нельзя, соответственно, как этот пакет себя поведет в дальнейшем — неизвестно. То есть можно обновить только половину сцепления.

Под основную гарантию (1 год без ограничения по пробегу) лучше ставить новое сцепление, чтобы мы были уверены, что он будет служить и у нас потом не будет с клиентом конфликтных ситуаций, например, почему на таком малом сроке коробка «встала».

Если допустим клиенту ресурс неважен, или вместе со снижением стоимости ремонта, он возьмет на себя все сопутствующие риски, то можно будет обновить сцепление, просто поменять фрикционы и поршень К2. Но как и сколько оно прослужит – неизвестно. Поэтому мы на такую работу даём не более полугода гарантии (для частного клиента).

С сальником крышки сцепления есть нюансы. В момент перегрева манжета, он темнеет и дубеет.  

крышка сцепления

Если внимательно посмотреть на сальник: в месте трения он уже более тёмный, ближе к коричневому. Это говорит о том, что сальник уже становится более дубовым и со временем утратит герметичность. Будет течь масла между трансмиссией и двигателем. Эти крышки они отдельно в продаже пока только начинают появляться.

По гидроблоку. Все основные соленоиды прокатываем, смотрим на износ по графикам на специальном стенде. Меняется соленоид регулятор давления. Он такой же, как и на DSG 02E и DQ500.

гидроблок

Производитель соленоидов и гидроплиты — BorgWarner. Инженер, который разрабатывал коробки DSG для концерна VAG перебрался в Китай и сейчас там уже разрабатывает «роботы» для китайских автомобилей.

Сцепление визуально тоже один-в-один, как на 02E. Только на 02E нет шестерни привода насоса, но она есть на DQ500. То есть конструкторы, грубо говоря, соединили два сцепления DSG в одно.

сцепление

Также сцепление, визуально практически ничем не отличается от тех, что ставятся на 7DCT450.

Гидроблок ремонтопригодный. Особого смысла покупать новый агрегат нет.

На 7DCT220 конструктивно идет не мехатроник, а обычный гидроблок. То есть электронный блок управления расположен не в самой коробке, а снаружи. Черная плата сверху гидроблока – это не ЭБУ, а просто шлейф проводки на соленоиды и датчики.

шлейф проводки

По дифференциалу всё в порядке, здесь никаких нареканий нет. У этих коробок пробеги пока маленькие, поэтому пока ещё не приходилось наблюдать износа дифференциалов.

дифференциал

По механической части, по валам, синхронизаторам всё в порядке. Вилки тоже «живые».

Насчет механической части добавим еще кое-что. Чаще всего мы стараемся согласовать полный разбор АКПП с клиентом, чтобы не получилось так, что, допустим, мы устраним неисправность по сцеплению и мехатронику, датчик поменяем, а окажется, что еще какой-то дефект в механической части, и потом придется с клиентом согласовывать повторный съем и разборку уже всей коробки. Это «неправильная философия», поскольку пока трансмиссия все равно уже снята с машины, то легче ее заодно всю разобрать, осмотреть и собрать обратно, уже будучи уверенным, что в механической части неисправности нет. Плюс коробка 7DCT220 ещё более-менее новая, обширной статистики поломок нет и непонятно, что она может «выкинуть» и какой сюрприз преподнести.

Да и симптоматика бывает такая, что говорит о том, что «чудит» гидроблок, выскакивают конкретные ошибки на соленоиды, но не всегда это указывает на то, что неисправность «сидит» именно там. Это может быть неисправность и в механической части. Электронный блок не может пожаловаться на то, что, к примеру, там «выжрало» посадочное тело под тефлоновое кольцо. И, соответственно, максимум, на что оно может пожаловаться, что завязано с этим тефлоновым кольцом, это, грубо говоря, соленоид. Вот на него коробка и жалуется.

Поэтому в который раз говорим, что не надо воспринимать электронные ошибки буквально. Могут иметься более глубокие неисправности.

По корпусу нареканий нет. Посадочные места в полном порядке. Никаких пока критических износов не зафиксировано.

Выходной вал нечетных передач тоже целый.

Обслуживание.

Есть два фильтра: один внутренний, который меняется только в случае разборки коробки, и фильтр-картридж.

основной фильтр 

К картриджу довольно ограниченный подход при замене масла. Надо частично разобрать сверху, чтобы до него добраться, поскольку колпак фильтра находится на коробке передач под креплением подушки. Лучше менять фильтр-картридж при каждой замене масла.

При частичной замене заливается почти полный заправочный объем. Конечно, какая-то часть остается в трансмиссии, но в среднем надо готовить в районе 5 литров трансмиссионной жидкости. После ремонта в сухую коробку заправляется в районе 6−7 литров. Масло подбирается по допуску для роботов с двойным мокрым сцеплением.

Щупа на корпусе нет, но имеется уровневая пробка рядом с дифференциалом возле левого привода.

поддон

Охлаждение.

Теплообменник прикручивается к поддону с магистралями вывод-ввод.  Ну и к теплообменнику идет подвод системы охлаждения двигателя антифризом. В общем, система такая же, что и на «Хавалах», как, впрочем, и на многих «китайцах». 

Ресурс 7DCT220.

Здесь что получается, клиент не следил за обслуживанием? Масло не менялось? Может быть агрессивная езда? Почему поломка произошла?

Скажем так. С данными поломками такая коробка приезжает и на более ранних пробегах — в районе 30−40 тысяч. Был у нас Hongqi H5 на такой же трансмиссии и на таком же агрегате объемом в полтора литра. У него был пробег вообще в районе 20 тысяч. Уже были дёргания и начало к тому, что автомобиль чуть ли не глох при трогании с места.

Это, скорее всего, больше конструктивно обусловлено. Коробка начинает механически «подглючивать» а программно она уже не может это компенсировать.

Сцепление по конструкции «созвучно» с Haval, но там коробки гораздо больше «бегают». Havalи Geely более-менее себя зарекомендовали.

Ремонт АКПП 7DCT220.

В сравнении с тем же Хавал и Джили по стоимости ремонта АКПП от ФАВ Бестюн примерно обходится в сопоставимый бюджет. Но характер ремонта будет разный. У Хавалов есть «болячка» по вилкам, точнее по направляющим вилок. Речь о направляющих, которые садятся на муфты переключения — у них пластик «выжирает». Новых вилок в продаже пока нет – только б/у. На FAW Bestune здесь наоборот все целое. Поэтому тут надо оценивать в зависимости от поломки.

вилка

Но в целом бюджеты близкие. По сцеплению и гидроблоку все одинаково.

Сцепление, гидроблок, расходники — всё есть в наличии. Коробку уже можно без проблем отремонтировать.

Средние сроки ремонта, если клиент приезжает на машине составляют, в среднем, 3−4 дня.

Если клиент выполняет все рекомендации, гарантия на ремонт – 1 год без ограничения пробега.

Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру по телефону 8 (495) 152-59-99.