Обзор робота Powershift 6DCT450 с дизельного Ford Focus 3. Поломки на пробеге 263 тыс. км.

На обзоре 6-ступенчатый робот 6DCT450 с дизельного автомобиля Ford Focus 3 объемом 2 литра 2011 года выпуска и пробегом 263 тысяч километров.

 

Общие обзоры этих роботов уже есть в нашем канале, ссылка тут.

 

 

Как всегда, рассмотрим результаты первичной диагностики, дефектовки и ремонта.

 

 

Результаты диагностики.

Автомобиль привезли из другого сервиса.

 

Были ошибки по заклиниванию соленоидов. Автомобиль без движения, мы его закатывали в цех.

 

Согласован сразу съем АКПП, поскольку это дизельный Форд Фокус 3.

 

На дизельных моторах чаще всего разбивается демпферный маховик, который является частью сцепления.

 

Симптомы неисправной гидравлики: рывки и пинки при включении селектора и переключении передач. Бывает, что можно поставить Селектор в Драйв, или Реверс, но машина будет стоять на месте, и потом, если дать газу, то только потом автомобиль может тронуться. В общем, характерные пинки и пробуксовки. Ну и ошибки выскакивают, конечно.

Симптом поломки сцепления: чаще всего, это вибрации при трогании и остановке. Ну и в случае, если где-то есть повреждения по поршням, то коробка не будет ехать по соответствующему пакету.

По датчику при его поломке возникнет своя электронная ошибка.

датчик в корпусе

 

Если вышел из строя электронный блок управления, появятся ошибки, аварийный режим, отказы движения. Может доходить до того, что машина не даст разрешение на запуск.

 

Результаты дефектовки.

Что обнаружилось после вскрытия. Демпферный маховик кто-то поставил уже от бензинового варианта 6DCT450, например, с Ford Mondeo, или Kuga.

маховик

 

Он подойдет, на дизельных модификациях демпферный узел обслуживаемый. Крышка вскрывается и можно поменять пружины с пластиковыми ретейнерами. Но у маховика есть разница в посадке. Уплотнитель на маховике с завода набит смазкой. На дизельных версиях здесь уже идет сальник и на самом маховике есть металлическое кольцо, по которому сальник работает. Соответственно, в этом аспекте есть несовпадение. По нагрузке, в принципе, он должен выдерживать, но насколько точно неизвестно. Не первый раз уже такую историю встречаем.

Лучше бы Getrag пошли по пути «ваговской» DSG6 02E, где демпферный маховик прикручивается к коленвалу двигателя, а сцепление расположено внутри коробки. Здесь вся беда в том, что разбивается демпфер, вся эта стружка летит в насос и гидравлику. И трансмиссия «встаёт». Хотя коробка сама по себе довольно-таки крепкая. Если бы не вот этот слабый элемент.

 

По сцеплению. Видно, что фрикционы менялись, но стальные диски оставили старые. Хотя лучше и сталь в данных трансмиссиях менять.

фрикционы и стальные диски сцепления

 

Поршни также остались старые, они производства Miami Powertrain.

поршень

 

Крышка сцепления стоит неоригинальная. Она менялась. Производитель NAK.

 

Это видно по ее цвету. Оригинальная крышка сцепления идет на манжете. Похоже, как сейчас делают сальники коленвала.

крышка сцепления с сальником

 

Неоригинальная крышка, кстати, по ресурсу будет служить дольше. Причина вот в чем. В демпферном маховике, где бегает сальник, эта часть подвижная. Со временем посадочное место разбивается, и соответственно, эта часть начинает «играть» относительно маховика, который сидит на коленвале. И с данным сальником он эффективнее удерживает масло. Если там уже критично все разбило, то и сальник не удержит масло. И тогда мы обнаружим течь между коробкой и двигателем.

Эти трансмиссии чаще всего и приезжают с такой течью. И чаще всего форды. На Вольво, где тоже ставится эта трансмиссия (например, Volvo S60), в большинстве случаев машины приезжали без течи. С чем связано — непонятно. Вроде бы и двигатели те же, и коробки те же, но Volvo реже текут, по сравнению с Фордами. Может быть, водители спокойнее?

 

По механической части — шестерням, синхронизаторам — как обычно, у них все «живое». Есть небольшая выработка посадки, где ходят направляющие вилок, но это некритично.

Насос более-менее целый. В любом случае, его надо будет притирать, поскольку есть глубокие задиры в корпусе.

насос

 

Фильтры меняем. Один фильтр внутренний, меняется только с разбором АКПП.

основной фильтр

 

Когда разбивается маховик, чаще всего, этот внутренний фильтр сильно забит продуктами износа: пластиком и металлической стружкой. Поэтому на дизелях, по умолчанию, мы сразу рекомендуем полный разбор коробки.

 

Фильтр-картридж меняется при каждой замене масла. Он находится на коробке со стороны левого лонжерона.

фильтр-картридж

 

Также будет меняться датчик турбинного вала, поскольку является одной из «болячек» трансмиссии.

разъем датчика

 

Чтобы его поменять, надо опять же разбирать всю трансмиссию, потому что крепится он изнутри. Чтобы после установки не появилась ошибка по этому датчику лучше его поменять, даже если ее перед демонтажом АКПП и не было. Не таких больших денег он стоит, чтобы потом снимать трансмиссию по новой и лезть в нее только для замены датчика. В случае неисправности датчика по нему выскочит электронная ошибка. Уже были случаи, когда она выскакивала после сборки. И не от того, что его повредили, а просто из-за стечения обстоятельств.

По корпусу здесь все в норме. Обычно стандартное место, где идет износ — это центральный подшипник входного вала. Но здесь пока все нормально.

корпус

 

Дифференциал имеет дефект по правому сателлиту. Сгнила шлицевая в дифференциале и на приводе. Соответственно, привод здесь тоже надо менять.

дифференциал

 

Мехатроник также будет вскрываться.

мехатроник: гидроблок + ЭБУ

 

Меняется комплект соленоидов.

соленоиды

 

Ну и надо смотреть клапаны на удержание давления. При их неисправности требуется их «разворачивать» и менять.

гидроплита с механическими клапанами

 

По электронному блоку управления пока вопросов нет. Ошибок электрического характера не было. Частенько бывает, когда неопытный сотрудник снимает мехатроник, можно порвать шлейф. Тогда ЭБУ идет на выброс. Это так, для общей информации.

Продукты износа не могут вывести из строя электронный блок вправления. Вообще очень мало было случаев, когда ЭБУ выходил из строя. В основном, это повреждения от механического воздействия на него. Например, ДТП. Либо ошибки в работе по ремонту, где затрагивается блок.

По вилкам нареканий нет. Вилки целые.

вилка

 

Есть «болячки», когда болтаются магниты вплоть до того, что они даже соскакивают. Но тут пока все в норме.

Есть ли какие-то отличия по ресурсу и конструкции 6DCT450 у двухлитрового дизельного Форд Фокус 3 в сравнении с Мондео и Кугой? Отличие здесь в демпфирующем маховике, который является частью сцепления. Также отличаются передаточные отношения. Ну и программное обеспечение.

По Москве, по пробкам, ресурс этой трансмиссии до первых поломок для дизелей – от 150 тыс. км. пробега. На пробегах побольше, когда уже и сам двигатель изношен, трансмиссия испытывает дополнительные нагрузки и ресурс уже меньше. Дизельный двигатель имеет более высокий крутящий момент по отношению к бензиновому. Это очень влияет на демпферный механизм. В данном случае демпфер является неотъемлемой частью сцепления.

 

Замена масла в Powershift 6DCT450.

Как выше уже отмечалось, здесь есть два фильтра. Основной фильтр, который меняется при переборке и фильтр-картридж, который меняется при каждой замене масла.

В трансмиссии одна общая полость для масла. В сухую коробку после переборки войдет порядка 9 литров.  При замене готовим около 6 литров трансмиссионной жидкости. Масло подбираем по допуску для роботов с двойным мокрым сцеплением.

 

Есть «Кулибины», которые умудряются поменять и основной фильтр, но то, как они это делают, этого не стоит: надо подрезать этот фильтр и ставить не на уплотнительное кольцо, которое идёт на оригинальную фильтре, а просто на резиновое колечко. Но это не заводское, и, соответственно, как оно будет служить — неизвестно. Просто были моменты, когда мы такое встречали.

Поддона нет, есть боковая крышка. Прокладка на нее идет в составе ремкомплекта. При замене масла крышка не трогается.

Что с охлаждением у 6DCT450? Стоит теплообменник, прикрученный к кассете радиаторов. Если стоять к передней части автомобиля лицом, то сверху с правой стороны его будет видно – туда подходят две трубки. В принципе, этого охлаждения для АКПП хватает. Мы пока не встречали, чтобы они приходили в ремонт с перегревами.

Регламент замены трансмиссионной жидкости — каждые 40 тысяч км. пробега.

 

Ремонт Powershift 6DCT450.

Запчасти на демпфер есть.  Он перебирается и восстанавливается. Но в данном случае демпфер будем менять на б/у. Новый идет только в сборе со сцеплением. А это ценник порядка 200 тысяч рублей. Отдельно сцепление приобрести без демпфера нельзя. Только если б/у.

Сцепление здесь восстанавливается. Меняем фрикционы, сталь, поршни. Фрикционы и стальные диски поставляются по оригиналу.

 

Поршни, понятное дело, подбираются по аналогам. Переуплотняется корзина сцепления. Меняется крышка сцепления – берется аналог.

Подлежит замене комплект соленоидов по гидроблоку. Также смотрим работу по клапанам, в случае поломки — меняем. Гидроблок, в общем, восстанавливается.

Механическая часть в случае повреждений берется от коробки-донора. Новых деталей в продаже не бывает. Вилок тоже нет. Только б/у. Ну и корпусные элементы, соответственно, тоже берем с донора.

Датчик ставим только новый.

Если вилки будут неисправны, то наблюдаем симптомы: хрусты, коробка не может включить передачу либо возникает электронная ошибка, потому что АКПП не видит положение вилки.

Валы с шестеренками пока еще не страдали. Крепкий узел.

валы

 

Что больше всего губит эту коробку, помимо того, что масло не меняется по регламенту? Агрессивная езда очень влияет на ресурс. Особенно «газ-в-пол» при трогании с места, когда идет большая нагрузка на демпфер.

Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, а лучше звоните напрямую нашему мастеру по телефону 8 (495) 152-59-99.