АКПП Mercedes-Benz 722.6.

Компания Daimler, которая производит автомобили под маркой Mercedes, также занимается разработкой и собственным производством АКПП для них.

Первая АКПП Daimler была произведена в 1961 году. Это была четырехступенчатая трансмиссия, которая получила  обозначение 722.2. Кстати, АКПП 722.0 и 722.1 появились немного позже.

В данной статье мы поговорим о первой  пятиступенчатой электрогидравлической АКПП Mercedes под индексом 722.6, которая дебютировала в 1996-м году и производилась до 2014 года. АКПП получили практически все автомобили концерна с продольным расположением двигателя.

Первым ее получил тот самый Mercedes S-класса W140. Кстати, этот «автомат» ставили на 630-сильный S65 AMG и на гиперкар SLR. Коробку также закупали такие производители автомобилей как Dodge, Chrysler, Jeep, SsangYong, Porsche и даже Jaguar.

Конструкция.

Разбираться c трансмиссией 722.6 мы будем на примере Мерседес CLK 2000 года. У нас маркировка W5A 330, которая предназначена для установки на автомобили с 4-, 5- и 6-цилиндровыми двигателями.

Существует шесть модификаций для соответствующей моментной характеристики двигателей и типа привода.

Версии W5A 580 и W5A 900 созданы для очень мощных двигателей, поэтому в их планетарных рядах по четыре сателлита, а не по три, как в младшей версии. Также есть небольшие отличия в передаточных числах.

Номер трансмиссии выбит на корпусе. После «.6» есть две цифры, благодаря которым мы узнаем, для какого двигателя и для какой модели создана данная трансмиссия.

Гидравлический блок служит для направления потоков масла для работы всей трансмиссии. Как направляются потоки масла? Здесь есть клапаны, которые открываются и закрываются. Таким образом, масло перенаправляется.

Сверху гидроблока — просто монтажные платы, а блок управления находится под капотом. Тут также расположены соленоиды, датчики скорости входного и выходного балла. Ну а под платой — гидравлический блок.

Соленоиды, которые управляют всем давлением в трансмиссии и муфтой блокировки гидротрансформатора – самые нагруженные, потому что они постоянно находятся в работе.

Блокировка включается с третьей передачи. Через соленоид блокировки течет все грязное масло вместе со всеми продуктами жизнедеятельности гидротрансформатора.

Также здесь есть фильтры и шарики, которые работают как клапаны. Снизу на них подается давление, и они закупоривают каналы. Затем смоделированное давление по этим каналам течет к пакетам фрикционов, тормозам и гидротрансформатору.

Механическая часть АКПП состоит из трех планетарных рядов, входного и выходного вала, вала солнечных шестерён, а также здесь есть две обгонных муфты для оптимизации переключения передач.

Управление передачами осуществляется тремя многодисковыми тормозами и тремя многодисковыми муфтами.

Передаточное число каждой из пяти передач образуют все три планетарных ряда.

Кстати, в данной трансмиссии две задних передачи. Вторая задняя передача используется в зимнем режиме или в комфортном режиме.

Гидротрансформатор оснащен муфтой блокировки. Блокировка может быть полной либо частичной, скользящей. Блокировка включается на третьей, четвертой, пятой передачах.

Чем тут интересен гидротрансформатор? Здесь внутри не просто фрикционная накладка, а полноценное сцепление, которое может полностью замыкаться либо же работать в режиме управляемого скольжения.

С помощью  рычага золотник выбора режимов работы трансмиссии перемещается и перенаправляет гидравлическую жидкость. Таким образом, водитель выбирает режимы: драйв, реверс и так далее.

Фрикционы входного вала здесь двусторонние. Материал наклеен с двух сторон. Позже использовались односторонние фрикционы.

В корпусе находятся два планетарных редуктора.

Муфта свободного хода не дает валу вращаться в одну из сторон.

Нажимной поршень давит на пружину плавности. Фрикционы сжимаются и тогда крутящий момент передается.

Интересна конструкция маслонасоса. Одной из его частей является колокол трансмиссии.

Задняя часть трансмиссии состоит из парковочной шестерни и парковочной защелки.

Корпус сцепления работает и как тормоз, и как поршень для пакета фрикционов. Почему этот корпус сцепления является тормозом? Потому что он прикручен к корпусу трансмиссии.

Основные неисправности.

АКПП 722.6 получилась надежной и ресурсной. Да, у нее были детские болезни, но они почти все были устранены в 1999-м году после модернизации.

На первых экземплярах этих АКПП изнашивались упорные подшипники планетарных механизмов.

Изнашивался подшипник скольжения турбинного вала гидротрансформатора.

Также немало коробок сломалось из-за втулки скольжения на напряжении входного и выходного валов. Для улучшения конструкции эту втулку заменили на игольчатый подшипник с тефлоновым кольцом.

В 2001 году инженеры улучшили муфту свободного хода К1, которая могла разрушиться.

После 2001 года трансмиссия стала настолько надежной, что может служить 500 000 километров и даже больше.

Но немало коробок 722.6 полегло из-за попадания в них антифриза. Дело в том, что радиатор охлаждения этой трансмиссии встроен в радиатор охлаждения двигателя. До 2003 года были дефекты. В радиаторах возникали трещины, и поэтому антифриз попадал в масло трансмиссии. Из-за гликоля, содержащегося в антифризе, разбухает бумага фрикционов и трансмиссия просто выходят из строя.

В ряде случаев можно просто поменять масло и все будет хорошо. Но большинстве трансмиссий с антифризом в масле нужна полная переборка.

Поговаривают, что радиаторы Mercedes-Benz текли и после 2003 года. Поэтому настоятельно рекомендуется установка отдельного радиатора для охлаждения трансмиссионной жидкости. И надо наглухо заглушить старый радиатор!

В планетарных рядах есть шесть сателлитов. А в них — шайбы скольжения: стальные и бронзовые. Со временем бронзовые изнашиваются и тогда шестерни начинают люфтить.

Жгут электронных проводов уплотняется втулкой. Со временем втулка может потечь маслом. Масло капает не только вниз, но и капиллярным путём подбирается к блоку управления и коротит его.

Из-за неисправности датчика входного вала появляются электронные ошибки, поскольку перестает считываться его скорость.

Когда в масле много продуктов износа, шестерни маслонасоса начинают царапать поверхность колокола. В случае износа, колокол приходится менять.

Гидротрансформатор здесь служит около 250 000 километров. При нормальном уходе гидротрансформатор может пройти и 500 000 километров.

Обслуживание.

Как и многие производители, компания Daimler задумала эту трансмиссию как необслуживаемую. Рекомендаций по замене масла для нее не существует. Наоборот, есть документы, где предписано не обслуживать эту трансмиссию. Инженеры считают, что эта АКПП не расходует масло, масло не старится, поэтому менять ATF незачем.

В любом случае, менять масло, либо не менять, это уже зависит от владельца автомобиля. Но оценить уровень и прозрачность масла можно с помощью сервисного щупа. Здесь есть направляющая трубка, куда вставляется сервисный щуп.

Также отметим, что на старых  трансмиссиях  722.6  есть  сливная пробка в гидротрансформаторе для слива ATF.

Инженеры были морально готовы менять масло в этих трансмиссиях, но уже в двухтысячных годах от этой пробки отказались.

Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру по телефону 8 (495) 152-59-99.