АКПП PowerShift 6DCT450 MPS6

На базе АКПП 6DCT450/MPS6 также рассмотрим маркировку 6DCT470. Все эти коробки — практически одинаковые. Небольшие конструктивные отличия есть, но совсем незначительные.

Данная трансмиссия устанавливалась на автомобили:

— Ford: Mondeo, Kuga, Focus (2.0 дизель), Galaxy, C-Max, S-Max;

— Volvo: C30, C70, S40, S60, S80, V40, V50, V60, V70, XC60, XC90;

— Land Rover: Freelander, Evoque;

— Mitsubishi: Lancer, Outlander;

— Peugeot 4007;

— Citroen C-Crosser;

— Chrysler Sebring;

— Dodge Journey, Avenger.

В настоящий момент на смену «мокрому» роботу Пауэршифт стали ставить «классические» автоматы 6Т70/6Т75.

 

Основные неисправности.

Коробка получила прозвище «мокрой» из-за того, что сцепление работает в общей масляной ванне вместе с мехатроником и механической частью. Также особое отличие – двухмассовый маховик, идущий вместе со сцеплением. Например, на коробках DSG тот же маховик установлен отдельно от сцепления. Отсюда следует важный вывод – неисправный маховик меняется только в составе сцепления. Есть конечно умельцы, которые меняют маховик отдельно. Но результата нет. Помните: если неисправен маховик, значит на 90% неисправно и сцепление. А, скорее всего, еще и мехатроник.

При поломке маховика ломаются пружины с пластиковыми ретейнерами. Все это попадает в мехатроник через общую масляную ванну. Забивается фильтр. Происходит масляное голодание, вследствие чего начинает клинить насос. У насоса ломает шестерню по валу.  В итоге – полный капитальный ремонт АКПП.

Часто выходит из строя датчик турбины и вилка переключения передач. У вилки слетает магнит, либо ее обламывает.

Распространенная неисправность – поломка электронного блока управления (платы мехатроника). Плата идет непосредственно на борту гидроблока (гидравлической части мехатроника). На плате имеется тонкий шлейф. Часто некомпетентные мастера рвут данный шлейф при попытке демонтировать плату. В результате такого «горе-демонтажа» плата полностью выходит из строя и идет под замену.

При пробегах за 200 тыс. км. выходят из строя валы. Ломаются синхронизаторы и начинают резать зубья. Симптом такой неисправности – выскакивают ошибки по включению какой-то из передач, либо появляется общая ошибка по трансмиссии.

Поломки по подшипникам и корпусу почти не встречаются.

Итак, имеем следующие узлы  6DCT450, которые могут выйти из строя:

• мехатроник (гидравлическая часть);
• сцепление+маховик;
• плата мехатроника;
• вилки;
• насос+фильтр;
• валы.

Все же, главные «кандидаты на поломку» трансмиссии 6DCT450- это мехатроник и сцепление…

 

Мехатроник

Средний ресурс мехатроника составляет 100-150 тысяч километров пробега. Сразу поясним: при подсчете среднего ресурса того или иного агрегата мы опираемся исключительно на статистику наших техцентров в Москве и Санкт-Петербурге. Многое также зависит от того, как эксплуатируется автомобиль, как владелец следит за охлаждением и т.д.

Симптомы неисправного мехатроника следующие:

• толчки/рывки/дергания при движении и переключении селектора КПП;
• вибрация;
• аварийный режим.

В основном из строя выходит именно гидравлическая часть мехатроника – то, что приближенно на «классических» автоматах именуется как гидроблок. Бывает, выходит из строя электронный блок управления. Но это очень редкий случай. Зачастую это происходит, как уже было сказано, когда в него начинает «лезть» кто-то не совсем знающий. Неисправная плата дает о себе знать ошибками – загораются ошибки по трансмиссии, либо ошибка потери связи с электронным блоком управления.

 

Сцепление

С ресурсом сцепления выходит двоякая ситуация. Есть ресурс самого сцепления, есть ресурс демпфера. На ресурс сцепления также влияет состояние и исправность мехатроника. Таким образом, причиной поломки сцепления являются:

• естественный износ сцепления;
• неисправность мехатроника.

Поскольку за работу сцепления отвечает мехатроник – неисправный мехатроник тянет за собой и поломку сцепления. Например, начинают гореть фрикционы сцепления.

Неисправность демпфера можно определить по наличию течи сальника на стыке двигателя и коробки. У демпфера разбивает пластиковые ретейнеры с обеих сторон. Демпфер начинает бить. А работает демфер непосредственно с передней крышкой, на которой установлен сальник. Крышка одевается на демфер. Изношенный демпфер начинает бить крышку с сальником. Сальник начинает перегреваться, деформироваться и, в конце концов, течь. Вытекает трансмиссионная жидкость.

Таким образом, простая замена сальника – на 90% зря потраченные деньги и время. В подавляющем большинстве случаев, течь сальника является следствием неисправности всего сцепления. Хотя были единичные случаи, когда помогала лишь замена сальника. Это имеет место, например, когда автомобиль несколько лет просто стоял в гараже (на улице) вообще без эксплуатации. Сальник рассохся и потек.

У нас была подобная ситуация: дедушка купил себе Ford Mondeo и так на нем особо и не ездил. Машина простояла в гараже почти два года. Дедушка решил отдать автомобиль внуку. Внук как только забрал себе в пользование машину на пробеге около 30 тыс. км. –  сразу же обнаружил течь сальника. В этой истории сальник просто рассохся. Автомобиль больше стоял, чем ездил. Но это исключение, лишь подтверждающее правило: обычно дело вовсе не в сальнике – дело в сцеплении.

Симптомы неисправного сцепления:

• вибрация при трогании;
• вибрация на пониженных передачах.

В этих случаях происходит пробуксовка сцепления и появляется характерная дрожь.

Если сразу не обратить внимание на симптомы неисправности мехатроника (см. выше), то в ближайшее время Вам придется менять и сцепление. Если мехатроник изношен довольно серьезно, то хватает и 300-400 километров, чтобы сгубить сцепление.

 

Ремонт 6DCT450.

Как уже было отмечено, у мехатроника выходит из строя гидравлическая часть (большинство случаев) и плата мехатроника (редко). Если плата сломалась – ее меняют на новую. В новую плату зашивается программа со старой платы. Если прошивки не будет – новая плата прошивается по VIN-номеру автомобиля.

Новый мехатроник особого смысла в покупке не имеет. К тому же новый мехатроник придется прошивать, а это недешевое удовольствие. Если у Вас целый электронный блок управления – зачем менять весь мехатроник в сборе (гидравлическая часть + плата)? Можно просто отремонтировать гидравлическую часть мехатроника. Это в 2 раза дешевле. К тому же ресурс мехатроника после ремонта сопоставим с ресурсом абсолютно нового мехатроника.

Запчасти применяются новые и восстановленные, оригинальные и неоригинальные. По «расходникам» используется как оригинал, так и достойные неоригинальные компоненты. Сцепление 6DCT450 применяется не только оригинальное новое, но и оригинальное восстановленное. По ресурсу восстановленное сцепление почти ничем не уступает новому, но  стоит в 2 раза дешевле! Выбор очевиден.

Заметьте, что профильный техцентр после первичной диагностики Powershift сразу определит причину поломки (мехатроник, плата мехатроника, сцепление/маховик, датчик турбины, механическая часть), причем для этого вовсе не потребуется снимать и дефектовать коробку.

 

Обслуживание

Ничем не отличается от обслуживания «классического» автомата:

• замена масла на 60/120/160/200/240…тыс. км.;
• чистка радиаторов охлаждения (ДВС, кондиционера) каждые 2 года;
• установка дополнительного охлаждения АКПП.

Важно при эксплуатации автомобиля избегать нагрузок: пробуксовок, рывков, динамичной езды, бездорожья и т.д. Только спокойная городская эксплуатация.

И никакой «чиповки» двигателя! Чип-тюнинг ДВС нарушает правильную работу трансмиссии. Многие чипуют мотор и вскоре удивляются тому, что сломалась коробка. Если Вы «чипуете» мотор – следует «чиповать» и коробку.

При пробеге в 150 тысяч километров важно не поскупиться и разобрать коробку, чтобы поменять внутренний фильтр.

 

«Б/у Powershift 6DCT450.

Крайне не рекомендуется покупать подержанный Powershift. Что «сухой», что «мокрый». Отчаявшимся на такую «экстремальную» покупку можем дать только один совет – постараться насколько это возможно выяснить РЕАЛЬНЫЙ пробег «бэушки». Если мехатроник на 6DCT450 начинает “хандрить” уже на 100-120 тысячах километров пробега – стоит брать коробку как можно свежее. Тут — как повезет. Если все-таки повезет – трансмиссия послужит какое-то время. Не повезет – будете ремонтировать уже в ближайшие месяцы. Сейчас средняя стоимость «бэушки» — около 80 000 рублей. Это стоимость только самой коробки. Прибавляйте сюда:

• масло;
• снятие/установка;
• адаптация.

“Под ключ” такая «бэушка»  обойдется в сумму около 100-110 тысяч рублей.  Что сопоставимо со стоимостью ремонта. На ремонт гарантия 1 год без ограничения по пробегу. На «бэушку» гарантия всего две недели. Кстати, «бэушка» может не запуститься изначально. Но масло и снятие/установку Вам придется оплатить. Многие, кстати, заказывают себе «бэушку» с доставкой из другого города. То есть прибавляйте еще затраты денег и времени на пересылку, возможно неоднократную. В общем, думайте. 

 

Эвакуатор: да или нет?

Однозначного ответа мы не дадим. Все зависит от того, что происходит с Вашей трансмиссией. Если происходят рывки/пинки и небольшая вибрация, плюс автомобиль находится недалеко от сервиса – можете аккуратно доехать и своим ходом. Но если коробка уходит в аварийный режим и пропадают передачи – лучше не рисковать и вызвать эвакуатор. В противном случае, стоимость ремонта может вырасти в несколько раз.

Например, если АКПП перешла в аварийный режим из-за неисправности датчика турбины – такой ремонт “под ключ” может обойтись в сумму около 40 000 рублей. В условиях неисправного датчика турбины неправильно работают мехатроник и сцепление, которые Вы можете сгубить, доехав своим ходом. Ремонт в этом случае составит около 120 000 рублей. Вот к чему может привести экономия на эвакуаторе в 2500-3000 рублей.

 

Выводы.

1. Если Ваша коробка уже подает признаки неисправности, то это, как правило, либо мехатроник, либо сцепление.
2. Если машина «встала» – лучше не рискуйте и сразу вызывайте эвакуатор. Иначе самому буксировать авто без еще большего ущерба для коробки не получится. При буксировке все может сломаться  окончательно, и Вы попадете на капитальный ремонт. Вместо ремонта частичного.
3. Мокрый Powershift — конструктивно коробка далеко не самая простая. Даже новую коробку, установленную на автомобиль, можно не запустить.  Не говоря уже о «бэушке». Есть свой определенный порядок действий, связанный с работами по электронной части. Данный агрегат при ремонте требует серьезных усилий со стороны сервиса и предъявляет значительные требования к оборудованию и уровню квалификации мастеров.

Для сервиса, не специализирующегося на ремонте таких коробок, ремонт будет носить характер эксперимента. Как минимум, могут сломать плату. Эксперимент этот будет оплачен за счет клиента. А результат будет плачевный: машина несколько недель провисит на подъемнике, но коробку Вам так и не починят.

Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру по телефону 8 (495) 152-59-99.